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Geschichte:

 

1967 kam ein neues A-Modell auf den Markt, etwas größer als der 2CV und auch moderner sollte die neue  Silhouette der Dyane erscheinen.

Nicht mehr ganz so rundlich wie die Döschewo, es durften auch ein paar gerade Linien  sein. Die Scheinwerfer wurden in die Kotflügel integriert und der gesamte Vorderbau  war mit etlichen Schrauben stabiler ausgelegt, was die arbeiten am  Motor nicht gerade erleichterten.

Denn mal eben die Haube und die beiden Kotflügel abbauen. ging nicht so schnell wie beim Federvieh. Ob die Dyane bzw. ihre Schwester, die Acadiane  beim Crash stabiler oder gar sicherer geworden waren, sei dahingestellt. Dies war aber zur damaligen Zeit auch kein Thema, denn über so banale Dinge wie einen Sicherheitsgurt machte sich die 68´er Generation keine Gedanken. Stattdessen wurden Sex, Drugs and Rock´n  Roll zu Philosophie  einer heranwachsenden Jugend.

Das praktische Rolldach wurde auch bei der Dyane vom Deschewo übernommen. Genauso wie die Bestuhlung, welche mit ein paar Handgriffen ausgebaut waren.

Der Innenraum wuchs  in die Breite, das dem Schultermaß zu Gute kam. Dadurch verlor man etwas an Körperkontakt beim Fahren und von nun an wurde das Kuscheln während der Fahrt etwas gemindert.  Aber dies machte auch nicht so viel Spaß wie das Kuscheln am Wegesrand in einer lauschigen Sommernacht mit offenem Dach.

Die Acadiane dagegen, die die Kastenente überlebte und auch ersetzte, hatte ganz andere Vorteile. Der Laderaum war größer als bei der Ente und wurde von den Handwerkern gerne gefahren. Auch zum Verreisen und als kleines Wohnmobil ist die Acadiane bestens geeignet.

Im Laufe der Jahre erfuhren die beiden nur kleine Änderungen, wie etwas stärkere Motoren. Es gab für das luftgekühlte Triebwerk mehre Evolutionsstufen. Angefangen mit 18, 24,5 und 28 Pferdestärken  und sogar einem Motor nit 32 PS.  Der Hubraum von 425 ccm wuchs zu einem kleinen Bigblock von 602 ccm an. Bei so einem Leistungsüberschuss mussten die am vorderen Getriebe angebrachten Trommeln modernen Scheibenbremsen weichen. An der Vorderachse  entfielen die Trägheitsdämfer, stattdessen übernahmen die Stoßdämpfer  deren Arbeit. Äußerlich bekann die Dyane 1969 ein drittes Seitenfenster, ob dies der Optik gut tat sei dahingestellt. Auch die Innerausstattungen wurde im Laufe der Zeit geändert und etwas moderner. Es wurden drei Ausstattungslinien angeboten, Luxe, Compfort sowie die Commerciale Variante mit unklappbarer hinterer Sitzbank.

Die Schöne und das Biest; so groß waren die Unterschiede zwischen dem Döschewo und der Dyane. Sie sollte einst den 2 CV ablösen, hat es aber nicht geschafft und so wurde die Jagdgöttin  im Jahr 1983 noch vor Produktionsende des 2 CV eingestellt. Ganz im Gegensatz zur Kastenente, welche schon 1977 eingestellt wurden, überlebte die Acadiane noch bis ins Jahr 1988 und erfreut noch heute viele  Liebhaber.

Dyane

Am 8 August 1967 bei ihrer Pressevorstellung erblickte die Dyane 4 das Licht der Welt . Am 22 September wurde die erste Dyane an die Händler ausgeliefert. Es wurden zwischen 1967 und 1984 1,4 Million Exemplare gebaut. Als Acadiane wurden von 1977 bis 1988 253.000  gebaut. Anfangs wurde die Dyane in drei Ausstattungsvarianten angeboten. Die schlichte Basisversion „Luxe“ wurde durch die etwas besser ausgerüstete Version „Confort“ ergänzt. Als „Commerciale“ wurden Fahrzeuge mit umklappbarer Rücksitzbank angeboten. Der Motor stammte aus dem 2CV und leistete durch höhere Verdichtung 18 PS aus 425ccm. 1968 kam die Dyane 6 (1968-1983)  und erhielt zunächst aus dem Ami 6 den Motor 602 ccm Motor und leistete  24,5, später 28 und ab 1970 sogar 32 PS. Sie verfügte im Gegensatz zur Dyane 4 von Anfang an über eine 12 Volt Bordelektrik. Die Dyane interne Bezeichnung AYA , war Antwort auf den Erfolg des Renault 4. Citroën betrachtete die Dyane zwar nicht als Nachfolger des 2CV, sie sollte die Lücke zwischen 2CV und Ami6 schließen, doch wird sie allgemein als solcher betrachtet. Durch die Verwendung eines verbesserten Zweizylinders war die Dyane in Frankreich steuerlich günstiger als der R4. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit ging auf Studien des von Citroën übernommen Automobilkonzerns Panhard zurück. Hier fand sich auch die Erklärung für den Namen des Wagens, der nichts mit der römischen Jagdgöttin Diana zu tun hat. Typische Namen im Hause Panhard waren Dyna oder Dynavia, die wohl Assoziationen zu Dynamik wecken sollten. Obwohl es die Dyane nie schaffte, den 2CV abzulösen, war sie immer Vorreiter bei technischen Neuerungen. Die Technik der Dyane war immer eng verwandt bzw. identisch mit der des 2CV oder des Ami 6.   Mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung an alle Rädern, war die Dyane ein komfortables Alltagauto. 1977 bekam sie dann zur besseren Bremswirkung und Servicefreundlichkeit endlich Scheibenbremsen an der Vorderachse. Die Karosserie veränderte ihr Äußeres während der gesamten Bauzeit kaum. Lediglich ein drittes Seitenfenster wurde 1969 eingeführt sowie verschieden kleinere Detaillösungen.

Acadiane

Einst war sie das Nutztier der Handwerker, Bäcker und vieler Freizeitaktivisten, die Acadiane. Acady wird sie auch liebevoll von ihren Besitzern genannt und  bereitet noch heute Liebhaber viel Freude. Mit  der Kastenente und Acadiane  haben die Franzosen neben den Renault R4 schon zur damaligen Zeit ein richtungweisendes Auto auf den Markt gebracht.  Denn nicht jeder Handwerker bracht einen Transporter und den Privatmann reicht zum Freizeitvergnügen  dieses Auto vollkommen. Erst Jahrzehnte  später entdeckten auch andere Hersteller diese Marktlücke und bauen auch einen Auto mit einem Kastenaufbau. Zugegeben heute ist alles etwas größer und Windschnittiger, aber den Scharm einer Acadiane  haben alle nicht erreicht.

Mèhari

1967 wurde der Méhari, das  Renndromedar, so lautet die französische Bezeichnung, der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieses  Freizeitmobil wurde von der französischen Firma SEAB konstruiert. Die Firma  besaß das Know How zur Kunststoffverarbeitung und stellte den  Prototyp aus ABS-Kunststoff her.

Citroën Dyane 6 Méhari, so hieß das unverwüstliches Freizeitmobil,  das dann im Mai 1968 von Citroen auf den Mark kam. Wobei in Deutschland der Méhari nie offiziell von Citroën verkauft wurde. Seine eingefärbten Kunststoffteile besaßen kein deutsches Gutachten zur Feuerfestigkeit, aus diesem Grund bekam er keine allgemeine Betriebserlaubnis, stattdessen wurden Einzelabnahmen als zweisitziger LKW mit Ladefläche durchgeführt, dies machte eine Gesetzeslücke möglich.


 

Die Méhari Technik war durchaus simpel: auf dem 2CV Fahrgestell wurde ein Rohrrahmengerippe montiert. Auf diese wurde dann die Kunststoffkarosse gesetzt. Den Vortrieb besorgte ein  602ccm  luftgekühlter, 2 Zylinder Boxermotor mit einer Leistung von 28,5 PS.

Um aus einen Renndromedar ein Krabbeltier zu machen, nein keinen Käfer, das ist eine andere Firma, bekam der Méhari 1979 einen Allradantrieb. Somit wurde er auch für die französische Armee interessant, die auch sofort ein paar Tausend orderte.

Gebaut wurde der Méhari bei Citroen in drei Ländern in Levallois (Frankreich), Vigo (Spanien) und in Forrest (Belgien)   Nach  144 953 gebauten Fahrzeuge  wurde der Méhari 1987 eingestellt.

Da der Méhari ein einfaches sowie geniales  Freizeitmobil war, beflügelte er auch andere Hersteller und Länder ein solches Fahrzeug mit simpler 2 CV Technik zu bauen.

  • Die Firma Fiberfab produzierte in Deutschland den  Sherpa.
  • Namco Pony so hieß der Grieche, dieser wurde auch bei uns verkauft. Allerdings war er kein „Plastikbomber“, sondern besaß eine Karosse aus Stahl.
  • Die Portugiesen produzierten den FAP.
  • Im Iran wurde ein  Méhari gebaut, der aber nichts mit dem Original zu tun hatte.
  • Chile baute den Yagn.
  • Der Baby Brousse wurde an der Elfenbeinküste gefertigt.
  • Vietnam steuerte den Dalat hinzu.

 All diese Ur- SUV bereicherten in den 70 gern in vielen Ländern unserer Erde das Straßenbild.